I ciclos un tempo dominavano le strade del Vietnam, ma ora sono tutti raggruppati intorno alle aree turistiche, piene di stranieri in grandi gruppi turistici. Dalla quasi ubiquità al limite dell'estinzione, ecco l'affascinante storia del ciclo in Vietnam.
Il xích lô
Prima che il ciclo arrivasse in Vietnam, c'era il risciò, un mezzo di trasporto duro e crudele, che persino le autorità francesi trovarono disumane. Quindi, nei primi anni '30, il Ministero dei Lavori Pubblici francese iniziò i processi per la sostituzione delle tre ruote, mettendo in mostra i loro nuovi progetti a Parigi con spettacoli ad alta pubblicità che presentavano i vincitori del Tour de France nel Bois de Boulogne. Due anni dopo quei primi prototipi, un uomo di nome Pierre Coupeaud progettò e costruì la sua versione da portare in Indocina francese.
Giro in risciò ad Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud era in una posizione ideale al momento. Viveva in Indocina dai primi anni '20 e possedeva gli "Établissements Pierre Coupeaud et Cie", un'azienda di biciclette a Phnom Penh. Dopo essere tornato in Cambogia con il suo prototipo, Pierre Coupeaud ricevette un contratto dal governo locale per costruire una flotta del suo nuovo "vélo-pousse", come allora fu chiamato il ciclo. Tentò di fare lo stesso a Saigon, ma le autorità non erano interessate, affermando che avevano trovato questa nuova invenzione troppo rivoluzionaria. Fu allora che ebbe una brillante idea di marketing: una cronometro.
Phnom Penh a Saigon su tre ruote
Il 9 febbraio 1936, due ciclisti locali lasciarono Phnom Penh in una vélo-pousse. Si stavano dirigendo verso Saigon, seguiti da funzionari in un'auto che li stavano cronometrando con i cronometri. Il duo ha viaggiato tutta la notte, facendo il viaggio di 240 km (149 miglia) in sole 17 ore e 20 minuti - considerevolmente più veloce di qualsiasi risciò. Il display è stato un enorme successo.
A seguito della gara, il sindaco di Saigon cedette e permise l'uso di 20 di questi nuovi aggeggi nella sua città. Come si è scoperto, le autorità erano state corrette nella loro valutazione: il ciclo era in effetti rivoluzionario, ma non in modo sovversivo. All'inizio degli anni '40, quasi tutti i risciò di Saigon erano stati sostituiti dal nuovo xích lô.
Ciclo e risciò ad Hanoi nel 1940 © Musée Annam / WikiCommons
Il ciclo può rimanere
Mentre il colonialismo in Vietnam arrivò a una fine violenta e attesa da molto tempo dopo la seconda guerra mondiale, con i francesi che si ritirarono definitivamente dopo la loro sconfitta a Diem Bien Phu nel 1954, il ciclo perse il ruolo di mezzo di trasporto popolare. Era meglio delle biciclette per trasportare merci e gruppi, come madri con bambini, e la maggior parte delle persone semplicemente non poteva permettersi una bicicletta. Un giro in ciclo non era inizialmente economico, ma presto è cambiato.
Quando erano al potere, i francesi avevano uno stretto controllo sull'industria locale, ma ora i produttori locali potevano anche produrre ciclos. Il design era semplice da copiare e i materiali potevano essere trovati relativamente economici nei mercati locali, in particolare quelli con merce saccheggiata. Mentre la guerra si spostava verso una lotta contro l'imperialismo, il ciclo cresceva sia in numero che in popolarità.
Ciclos a Saigon nel 1968 © manhai (originale di Brian Wickham) / Flickr
Durante la guerra del Vietnam - o la guerra americana, come è noto in Vietnam - solo i militari e i ricchi potevano permettersi auto e moto. I ciclos erano molto più comuni. Alcuni conducenti operavano come liberi professionisti, più o meno allo stesso modo in cui i conducenti xe lavorano ancora oggi, ma la maggior parte ha lavorato per aziende private. Dopo la caduta di Saigon, nel 1975, le nuove autorità organizzarono i ciclisti in grandi cooperative. Queste cooperative durarono fino alla fine degli anni '80, quando le forze di mercato cambiarono tutto.
Arriva la moto
Prima che il governo vietnamita promulgasse la politica Đổi Mới nel 1986, che consentiva la concorrenza sul mercato in un'economia orientata al socialismo, la motocicletta era ancora proibitiva per la persona media. Solo le persone facoltose potevano permettersi una Vespa o una Simson. Man mano che l'economia cresceva, le moto proliferavano, con l'iconico Super Cub di Honda all'avanguardia. Il paese è passato da soli 500.000 veicoli a motore nel 1994 a 14 milioni nel 2004.
All'inizio del secolo, la gente cominciò a guardare in basso verso coloro che usavano biciclette e ciclos. Tutti quelli che erano chiunque guidavano una moto, o usavano un taxi per moto, che era più veloce ed economico che andare in bici.
Rimaneva solo un mercato per i ciclos: merci grandi e pesanti che non potevano essere trasportate in moto - e se sei mai stato in Vietnam, allora sai già che le persone porteranno praticamente tutto su una moto qui. Il ciclo era sull'orlo dell'estinzione.
Benvenuti in Vietnam
Mentre i vietnamiti abbracciavano la moto, i conducenti di ciclo si ritrovarono perseguitati in tutte le principali città. I conducenti di motociclette si sono lamentati del fatto che i ciclos hanno ostruito il traffico, poiché erano lenti e larghi. In risposta, le autorità hanno costretto i ciclisti a scendere dalle strade principali. Verso la metà degli anni 2000, il ciclo era stato bandito abbastanza bene in ogni grande città.
I conducenti dovevano unirsi a un gruppo commerciale costoso o rischiare di far confiscare i loro ciclos dagli ispettori del traffico. Per compensare le loro difficoltà, molti conducenti di ciclo si sono rivolti a truffatori, il che ha portato ancora più pressione. Si sparse la voce che non era saggio guidare un ciclo, quindi i numeri diminuirono ancora di più.
Al giorno d'oggi, i turisti sono l'unica base clienti sostanziale per i conducenti di ciclocross. Gli stranieri amano le gite in bicicletta perché offrono una vista più tranquilla dei dintorni, specialmente in luoghi come Ho Chi Minh City e Hanoi, dove il traffico è folle. Ma il numero di operatori è ancora strettamente regolato. Per questo motivo, si stima che nel centro di Ho Chi Minh City siano rimasti meno di 300 ciclos e anche meno in altre città.
Ciclo con il turista a Ho Chi Minh City, Vietnam © kc7fys / Flickr
E non è solo regolamentazione. Nell'economia in forte espansione del Vietnam, oggigiorno i lavoratori hanno più opzioni di lavoro. Non è facile guidare un ciclo. Lavorano spesso nelle ore più calde della giornata e per i salari che variano in base al numero di turisti. Semplicemente non è più una linea di lavoro attraente.
